Publicado en Ámbito Financiero, 6-7-2020

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Competir a través de la reducción de costos es el eje principal del trabajo gerencial de las líneas aéreas en la actualidad. Capitalismo a secas. Donde la competencia es salvaje, pero también lo son las fusiones y los monopolios. Donde la política – y la geopolítica – juegan un rol trascendental. Donde las economías indirectas que la industria genera (como el turismo, el comercio con las mercaderías que se transportan, las miles de Pymes que actúan como sus proveedores, o la dinamización de la microeconomía que implica las reuniones laborales), representan sectores importantes en los PBIs de muchos países. Donde también se visualiza la “lucha de clases” modelo siglo XXI.

Todo comienza con la globalización neoliberal agresiva y la tan mentada ‘revolución de los aviones’ a través de las ahora tan conocidas por nosotros “Low Cost”: precios bajos, rutas fijas punto a punto con vuelos repletos llevados a cabo en el menor tiempo posible (desde Ryanair ya avisaron que no van a volar si los gobiernos imponen la obligatoriedad de dejar los asientos centrales vacíos a causa del COVID-19), aviones eficientes con bajo nivel de consumo de combustible – adquiridos además en grandes cantidades para abaratar costos -, tiempos mínimos de espera en los aeropuertos secundarios, mantenimiento estrictamente necesario para garantizar la seguridad, modelos únicos y estándar de aeronaves para reducir el costo de la formación de los pilotos y lograr una operatoria con el mínimo personal posible y, por supuesto, empleados con derechos laborales mínimos.

Aquí no hay efecto derrame que valga para con la competencia: estamos en una industria de juego de suma cero. Ejemplos sobran y los números hablan por sí solos. Ryainair dejó en tierra a 400.000 pasajeros en 2017. La infantil explicación oficial se basó en “errores en la planificación del calendario de vacaciones de sus pilotos”. La realidad indica que hubo una huida masiva de 150 de sus trabajadores a Norwegian Airlines. Por otro lado, de las 154 aerolíneas que se han creado entre los años 2000 y 2016, 107 ya han desaparecido. ¿Capitalismo Shumpetereano? Más bien diría capitalismo en su fase monopólica. En Europa, cinco grupos (Air France-KLM, IAG, Lufthansa, EasyJet y Ryanair) acaparan el 63% del mercado. Peor aún es en Estados Unidos, donde las cinco primeras líneas aéreas controlan el 86% del negocio.

Como contraparte, para quienes lo promovieron, las palabras mágicas que han sentenciado socialmente su triunfo son cuatro: “democratización del espacio aéreo”. ¿Quién puede dudar de los beneficios a un consumidor que obtiene tarifas económicas y asequibles para su malogrado bolsillo? Un nuevo modelo que se basa en brindarles a los clientes libertad de elección, sin forzar el pago de servicios que no van a utilizar. “Una propuesta justa y equitativa” gritan a los cuatro vientos. Cantos de sirenas para el liberalismo individualista.

Igualmente, queda claro que como siempre, lo importante es ganar dinero. Mucho dinero. Desde el punto de inflexión provocado por la crisis de los años 2008/2009, el sector ha vivido una década dorada, con crecimiento continuo de pasajeros y, sobre todo, ganancias. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), órgano madre de la aviación civil internacional, estima que la industria ha cerrado el ejercicio de 2019 con unos beneficios en torno a los 25.900 millones de dólares – lo que representa un incremento interanual del 3,1% -, con 4.500 millones de pasajeros transportados (el doble que diez años antes) conectados por 23.000 ciudades en todo el mundo – cuando en el año 1998 eran 10.250 -.

Pero esto es capitalismo y como en un videojuego de acción, el ataque de los ‘enemigos’ proviene de diversos y variados frentes. Los fluctuantes – y terriblemente peligrosos cuando se incrementan – precios del barrio de crudo, la competencia en espacios regionales con los menos contaminantes trenes de alta velocidad (la alcaldesa de Barcelona Ada Colau ya ha pedido eliminar el puente aéreo entre la capital catalana y Madrid con la excusa de que es suficiente con el AVE), alguna catástrofe que en la industria de la aviación suele dejar secuelas (como ha sido el caso de Spanair, la cual quebró en el año 2012 luego del accidente de Barajas en el año 2008), los desequilibrios macroeconómicos (la británica Monarch justificó su quiebra en base a la debilidad de la Libra Esterlina), los potenciales atentados terroristas (como el emblemático suceso de la aerolínea estadounidense Panam cuando sobrevolaba Escocia en el año 1987), los cambios tecnológicos que permiten realizar tareas y comunicaciones de manera virtual, el rechazo de los grupos ambientalistas (en Francia, el Partido Verde ha demostrado que cada francés emite 5 toneladas de CO₂ al año en su rutina diaria – calefacción, transporte, alimentación -; la misma cantidad que si viaja dos veces desde París a Nueva York), o una pandemia como la actual, la cual dejará un tendal de quiebras en la industria.

Por supuesto, y para salir del paradigma argentino, no todas las problemáticas son exógenas. También hay erróneas definiciones en los modelos de negocio que no aciertan con su verdadero público objetivo o con los mercados donde debieran operar para ser rentables (como ha sido el caso de Alitalia, que se focalizó en las rutas de corto y medio alcance – sin poder competir de ningún modo con las Low Cost – en lugar de las internacionales). También se encuentran quienes pierden eficiencia por no contar con financiamiento para poder modernizar su flota. Y de más está decir que en las últimas décadas, la reducción de costos se vincula directamente a la eliminación de personal: “estructura sobredimensionada” son las palabras sutiles de los empresarios del sector. La respuesta del otro lado del mostrador, no se hace esperar. “Capitalistas en las ganancias y socialistas en las pérdidas, han repartido millones en utilidades en los últimos años de bonanza; sin embargo, no son pocas las líneas aéreas que cuando no le cierran los números sufren rápidamente el ‘síndrome del chivo expiatorio’, culpando a los sindicatos como los causantes principales de todos sus males” sostiene Luciana Flesler, dirigente sindical de la Asociación del Personal Aeronáutico de la República Argentina.

El otro punto de relevancia para las empresas privadas de aviación civil, es su relación con los gobiernos. Exceptuando las empresas 100% estatales (como sería el caso de Boliviana de Aviación, creada por Evo Morales), el vínculo público-privado suele ser ambivalente. Por un lado, las principales quejas se centran en los altos impuestos (como lo es por ejemplo la tasa a las emisiones de carbón en la Unión Europea), o las escasas facilidades que reciben en términos logísticos, burocráticos y de infraestructura por parte del Estado. Por supuesto, la situación se revierte 180° – sobre todo para las aerolíneas emblema de cada país – cuando la quiebra se encuentra a la vuelta de la esquina: como Cenicienta a la medianoche, los reclamos se transforman radicalmente en pedidos desesperados de un rescate financiero estatal imperiosamente necesario para su supervivencia.

Y aquí aparece en acción la Canciller Angela Merkel, con una inyección de 9.000 millones de euros adquiriendo el 20% del paquete accionario de la emblemática Lufthansa. Del otro lado del mostrador, para el gobierno germano lo más importante es su asiento en el directorio; aunque institucionalmente no debería intervenir en las decisiones de la aerolínea, se sabe que el objetivo es tomar el control estratégico para que no pierda su preponderancia en el mundo de la aviación civil como la aerolínea de bandera de la Unión Europea. Por supuesto, en el mundo de la geopolítica pura, los diferentes niveles de poder conllevan a que las capacidades – y las metas -, sean diferentes. Así lo entienden sus laderos austriacos: a pesar de haber avalado 300 millones de Euros de créditos de la banca privada para el rescate de Austrian Airlines, Viena no participará en el capital de su aerolínea, la cual seguirá perteneciendo 100% a Lufthansa. Todo queda en manos de las decisiones de su hermana mayor.

Sin embargo, no será nada sencillo para los germanos. Los intereses supranacionales se encuentran a la orden del día: la Comisión Europea le ha indicado a Lufthansa que, como toda compañía que obtiene más de 250 millones de euros en capital de rescate, debe aceptar las reglas de un “campo de juego nivelado”: esto es, ceder franjas horarias de despegue y aterrizaje (Slots), o que reduzca el número de aviones con base en sus aeropuertos principales de Frankfurt y Múnich.

Mientras que para Merkel ello representa un dolor de cabeza, para muchos italianos la aflicción es en el corazón. Aunque golpee el bolsillo de una ya insolvente economía,los 600 millones de euros destinados por el gobierno de Conte para la actual renacionalización y salvataje de Alitalia, son una caricia al alma para con la “italianidad”, como le gustaba decir a Silvio Berlusconi en sus discursos políticos.

Como contraparte, el idílico nacionalismo tiene su contracara cuando la corrupción y la ineficacia se apoderan de los poderes de turno. El tan mentado “capitalismo de amigos” se observó también con la aerolínea de bandera italiana, quien tuvo la participación en sus múltiples rescates de sujetos y empresas que poco o nada tenían que ver con la industria aeronáutica, como fue en su momento el caso de la empresa de autopistas – sí, leyó bien, autopistas – Atlantia, cuyo objetivo central – para no decir único – era obtener a cambio un trato favorable en futuras concesiones vinculadas a los negocios gubernamentales.

Con un halo de oscuridad similar, semanas antes de acogerse al capítulo 11 de la Ley de Quiebras de los Estados Unidos para reestructurar su deuda (superior a los 7.000 millones de dólares), el principal accionista de la aerolínea Latam, la sociedad Costa Verde Aeronáutica de la familia Cueto, canceló anticipadamente un crédito de 34 millones de dólares otorgado por Inversiones Odisea, la firma que tiene a los cuatro hijos del presidente chileno Sebastián Piñera como principales socios. A diferencia del caso italiano, en esta ocasión ambas empresas conocen muy bien el paño. Los negocios aeronáuticos de estos apellidos ilustres datan de los años 1980’, cuando durante el final de la dictadura de Augusto Pinochet fueron parte de la adquisición de la entonces aerolínea estatal LAN. Por supuesto, a precio vil. Cualquier similitud con lo que vendría unos años más tarde en nuestro país, es (¿o no?) pura coincidencia.

Sin embargo, la inmoralidad del pago podría no ser lo más grave: ya en plena crisis del COVID-19, la compañía tuvo que ser suspendida en la Bolsa de Santiago cuando estaba sufriendo el mayor desplome de su historia y amenazaba con comprometer los fondos de las Administradoras de Fondos de Pensiones (AFP), otra de las grandes ganadoras históricas del modelo chileno. Las AFP llevan invertidos unos 442 millones de dólares en Latam – en otra polémica decisión que pone bajo sospecha los vínculos de Piñera con esas administradoras – y tienen el 15,3% de su paquete accionario, lo que las deja en una situación de gran vulnerabilidad en el escenario actual. Para ser realistas, la verdadera fragilidad la sufrirán los futuros jubilados de carne y hueso, que confiaron – obligados – sus ahorros en ellas y ahora su futuro socio-económico pende de un hilo.

Luego viene la historia ya más conocida, de este lado de la cordillera. Algunos hablan de corrupción, otros de mala praxis. Los más efusivos se aferran a las pujas y la presión por parte de los poderes políticos y sindicales de turno, junto con una traumática competencia desleal. Por supuesto, en el cliché de los teorías, la ideología, las disputas geopolíticas, las variables exógenas impredecibles, el obsceno ratio rentabilidad/masa salarial, y la reducción de costos a como sea, no pueden quedar afuera. Seguramente habrá un poco de todo ello. O de casi todo. Lo que si podemos afirmar es que el marco descripto se asemeja a cualquier película donde el actor principal, en este caso Latam, puede ser fácilmente intercambiado por otro de símil relevancia en alguna otra industria de vanguardia. Donde el título más adecuado del filme podría ser, simplemente, “capitalismo modelo 2020”.

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